ทำไมสตาลินถึงสร้างทางรถไฟในเขตดินเยือกแข็งและเกิดอะไรขึ้น: ทางหลวงข้ามขั้วแห่งความตาย

2024 ผู้เขียน: Richard Flannagan | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 00:19

สตาลินเป็นที่รู้จักจากความหลงใหลในโครงการที่มีความทะเยอทะยาน ความคิดที่ดุร้ายที่สุดของเขาคือการพิชิตพลังธรรมชาติ หนึ่งในแผนเหล่านี้คือ "ชิ้นส่วนเหล็ก" ที่น่าอับอายที่ตัดหัวใจของอาร์กติก ทันทีหลังจากสิ้นสุด Great Patriotic War สหภาพโซเวียตซึ่งยังคงจมอยู่ในความหายนะได้เริ่มดำเนินการตามโครงการอันยิ่งใหญ่โดยนักโทษการเมืองของ Stalinist GULAG ในเขตทุนดรากลมที่แทบไม่มีคนอาศัยอยู่ การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือซึ่งมีความยาวเกือบ 1,500 กิโลเมตร ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว

สันนิษฐานว่าเส้นทางนี้จะเชื่อมต่ออาณาเขตของรัฐในยุโรปกับสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ Yenisei แต่หลายปีหลังจากงานแรก ช่างก่อสร้างหลายหมื่นคนออกจากถนนที่สร้างมานานกว่าหนึ่งปีทันที อีกหลายพันศพยังคงถูกฝังอยู่ในดินเยือกแข็งของดินเยือกแข็งไซบีเรียตะวันตกพร้อมกับรูเบิลโซเวียตหลายพันล้านรูเบิล

เวอร์ชันเกี่ยวกับแรงจูงใจของสตาลินของการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่

เส้นทางทางเลือก เช่น เส้นทาง Great Siberian Route ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกร แม้กระทั่งก่อนเหตุการณ์ในการปฏิวัติปี 1917 ผู้ที่ชื่นชอบเห็นโครงการแรกของทางหลวงที่คล้ายกับ Trans-Siberian ในการเชื่อมต่อ Murmansk ซึ่งเป็นท่าเรือที่ปราศจากน้ำแข็งของทะเล Barents กับแม่น้ำ Ob, Surgut, Yeniseisk ชายฝั่งทางเหนือของทะเลสาบ Baikal พร้อมทางเข้าช่องแคบตาตาร์ ซึ่งแบ่งแผ่นดินใหญ่และพ่อ ซาคาลิน. แน่นอนว่าความวุ่นวายในการปฏิวัติและสงครามกลางเมืองที่ตามมานั้นไม่ได้ทำให้การดำเนินโครงการที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของต้นทุนทางการเงินและแรงงานลดลง อย่างไรก็ตาม ในปี ค.ศ. 1924 ในอนาคต Transpolar Mainline ซึ่งเรียกอย่างเป็นทางการว่า Great Northern Railway ในเอกสาร ได้ถูกแมปกับแผนภาพของการขยายสาขาของทางรถไฟของสหภาพโซเวียตแล้ว

แต่แรงจูงใจที่แท้จริงในการสร้างทางรถไฟในหนองน้ำอาร์กติกยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด หลายรุ่นถูกหยิบยกขึ้นมา หนึ่งในนั้นกล่าวว่าสตาลินตื่นตระหนกกับการปรากฏตัวของเรือดำน้ำฟาสซิสต์ในทรวงอกของอาร์กติกในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองกำลังรีบวางรางรถไฟไปยังท่าเรือในอนาคต ตามเวอร์ชั่นอื่น เขาแค่พยายามเชื่อมโยงเหมืองนิกเกิลในภาคเหนือกับโรงงานต่างๆ ทางตะวันตกของประเทศ

ภูมิศาสตร์ของงานและเงื่อนไขที่ไร้มนุษยธรรม

ในปี 1947 การก่อสร้างทางรถไฟระหว่าง Norilsk และ Vorkuta เริ่มต้นขึ้น - เส้นทางโคจรอย่างเป็นทางการถูกกำหนดให้เป็น Chum-Salekhard-Igarka ตามแผนงานได้ดำเนินการพร้อมกันจากปลายทั้งสองพร้อมการเชื่อมต่อที่ตามมาของทั้งสองส่วน ผู้สร้างเคลื่อนเข้าหากัน ในเวลาเดียวกัน มีผู้จ้างงานมากถึง 80,000 คนในโรงงานแห่งนี้ ผู้สร้างส่วนใหญ่เป็นนักโทษการเมือง

โครงการไม่ได้รับการพัฒนาล่วงหน้า แต่ควบคู่ไปกับการสร้างที่ตั้งแคมป์ตามเส้นทางในอนาคตของถนนในขณะเดียวกันก็มีการขุดดินเพื่อเติมถนนและโปรแกรมได้รับการแก้ไขซ้ำแล้วซ้ำอีกหลังจากข้อเท็จจริง การก่อสร้างดำเนินไปในสภาพที่ยากลำบากที่สุด: ที่สถานที่ก่อสร้าง แม้แต่สิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานก็หายไป เป็นเวลาหลายวันแล้วที่นักโทษทำงานในฤดูหนาวที่หนาวเย็นในแถบอาร์กติก และในหนองบึงในฤดูร้อนที่ชื้น ล้อมรอบด้วยฝูงคนแคระ

คนงานไม่ได้อาศัยอยู่ในค่ายทหาร แต่อยู่ในอุโมงค์ที่พวกเขาขุดเองหรือในเต็นท์ที่ไม่ได้รับความร้อนจากเตาเหล็กตลอดเวลา ในแต่ละจุดค่ายกักกันนักโทษก่อสร้างได้มากถึงหนึ่งหมื่นห้าพันคน การก่อสร้างในสภาพดินเยือกแข็งนั้นดำเนินการด้วยมือโดยไม่มีอุปกรณ์ การเชื่อมต่อระหว่างผู้สร้างและฝ่ายบริหารได้รับการดูแลโดยเสาโทรศัพท์และโทรเลขซึ่งทอดยาวโดยนักโทษจาก Salekhard ถึง Igarka ตามเส้นทางที่เสนอ สิ่งเดียวที่ผู้สร้างแทบไม่บ่นเกี่ยวกับอาหารคืออาหาร ซึ่งในแง่ของปริมาณและคุณภาพนั้นเหนือกว่าอาหารในค่ายอย่างมาก

ความผิดพลาดหลักของโครงการ

ปัญหาหลักในการก่อสร้างทางรถไฟทรานสโพลาร์ที่ยังไม่เสร็จคือความเร่งรีบในการสร้าง ตอนนี้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าอะไรมีส่วนทำให้เกิดความเร่งรีบเช่นนี้ นักวิจัยบางคนยังเห็นในการวางแผนทางรถไฟสายนี้การเตรียมสหภาพโซเวียตและ Yosif Vissarionovich ตัวเองสำหรับสงครามโลกครั้งที่สาม ไม่ว่ามันจะเป็นอะไร แต่มติของคณะรัฐมนตรีกำหนดการก่อสร้างในเงื่อนไขทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบา โดยคำนึงถึงสภาพดินเยือกแข็งทางเหนือที่ยากที่สุด ทางหลวงจึงถูกสร้างขึ้นด้วยความเร็วขนาดมหึมา

เทคโนโลยีแห่งยุค 40 และความเร็วของการก่อสร้างที่ลดลงจากด้านบนไม่อนุญาตให้มีการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานด้านเหล็กอย่างเหมาะสม เมื่อเริ่มต้นฤดูใบไม้ผลิในไซบีเรียตะวันตก ดินเริ่มละลาย ซึ่งตามที่คาดไว้ นำไปสู่การเปลี่ยนรูปซ้ำหลายครั้งของพื้นถนนและโครงสร้างที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ส่วนสำคัญของถนนที่สร้างขึ้นในซีซั่นที่แล้ว ได้รับการบูรณะใหม่อย่างต่อเนื่อง ควบคู่ไปกับการก่อสร้างถนนสายใหม่โดยตรง การซ่อมแซมเขื่อน การเสริมความแข็งแกร่งของถนนที่พลัดถิ่น และสะพานที่รั่วได้ดำเนินการอย่างต่อเนื่อง

ความตายของผู้นำและทางหลวง

ภายในปี พ.ศ. 2496 เส้นทางสายเหนือได้เสร็จสมบูรณ์ทั้งหมดประมาณ 900 กิโลเมตร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นทางหลวงทั้งหมด แต่สตาลินเสียชีวิตเมื่อวันที่ 5 มีนาคม และสองสามวันต่อมาคณะรัฐมนตรีได้ออกกฤษฎีกาให้หยุดงานก่อสร้างทางรถไฟสายซาเลคฮาร์ด-อิการ์กา มีการอพยพพนักงานทั้งหมดอย่างเร่งด่วน และด้วยเหตุนี้ ทรัพยากรวัสดุที่เคลื่อนย้ายได้ทั้งหมดก็ถูกนำออกไป ที่เหลือก็ถูกทิ้งร้าง

สหภาพโซเวียตไม่ต้องการรถไฟข้ามขั้วซึ่งถูกสร้างขึ้นในสภาพที่ไม่ธรรมดาด้วยความเร็วที่น่าทึ่ง แม้จะมีการใช้เงินรูเบิลโซเวียตหลายพันล้านเหรียญในการทำงาน แต่ผู้เชี่ยวชาญก็ถือว่าการอนุรักษ์สิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวเป็นผลให้เกิดผลกำไรมากขึ้น ไม่มีสถิติที่แน่นอนเกี่ยวกับการเสียชีวิตของผู้สร้างในสถานที่ก่อสร้าง ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะนับว่าวัตถุจำลองนี้มีค่าใช้จ่ายเท่าใด ถนนที่สร้างขึ้นบ่อยขึ้นโดยไม่มีโครงการและโดยไม่คำนึงถึงสภาพธรรมชาติของภาคเหนือ แท้จริงแล้วเติบโตบนกระดูกมนุษย์ ไม่ใช่เพื่ออะไร เมื่อเวลาผ่านไปชื่ออย่างเป็นทางการก็ถูกแทนที่ด้วยสัญลักษณ์ที่มีความหมายมากกว่า - Death Road

โดยทั่วไปแล้ว ประวัติศาสตร์รัสเซียทั้งหมดเป็นเหตุการณ์ที่ต่อเนื่องกันของการพัฒนาที่ดินที่ว่างเปล่าไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง เช่นเดียวกับ ภูมิภาคที่ห่างไกลที่สุดของจักรวรรดิ - อลาสก้า